Faites d'eau et de suie, ces traînées blanches étaient soupçonnées de polluer l'atmosphère. Cette fois, les preuves sont arrivées. Dans leurs nouvelles études, l'industrie aérienne et les associations écologistes tombent sur les mêmes résultats : les traînées blanches que l'on voit dans le ciel derrière les avions polluent bel et bien. Mais des solutions, parfois controversées, sont envisagées.

(Rediffusion du 22/03/2025)

Pour comprendre l'effet des trainées d'avions, imaginez un dormeur sous une couette. La couverture le réchauffe en capturant la chaleur de son corps. Pour les avions, c'est pareil. À haute altitude, dans un ciel suffisamment glacial (-40°C), ces traînées de suie et d'eau glacée vont s'accumuler et former des nuages. Ces nuages glacés capturent la chaleur du soleil et de la terre et la renvoient vers la terre, d'où l'effet réchauffant.

« C'est exactement comme lorsque l'on respire en hiver. Un nuage sort de votre bouche. L'effet de la haute altitude provoque un choc thermique entre les réacteurs et l'humidité de l'atmosphère. De ce fait, une traîne de gouttelettes glacées va se former. Lorsqu'elle ne disparait pas en quelques minutes, c'est qu'il fait trop froid. Cette traînée va donc geler et s'étaler. Un nuage va se former. Le jour, ce nuage va refroidir la terre, mais la nuit, il va emprisonner la chaleur de la terre et réchauffer la planète. L'effet sur le climat a été démontré », explique Diane Vitry, qui dirige le secteur aéronautique de l'Organisation transport et environnement.

Contrairement aux apparences, ces traînées vues de la Terre sont blanches. En réalité, elles se composent de suie et de glace. C'est en effet la suie issue des réacteurs qui accroche les gouttelettes d'eau de condensation. Les bandes blanches du ciel sont donc un mélange d'eau et de poussières carbonées. Les chiffres montrent que, compte-tenu des prévisions du trafic jusqu'en 2030, cette pollution de condensation sera au moins aussi nuisible que les émissions de CO2 dues au kérosène aérien.

La solution, tant que l'aviation fonctionnera au kérosène, consiste à faire éviter aux pilotes les zones les plus froides et les plus humides, selon les conditions météo de leur vol. Aux États-Unis, l'entreprise Google travaille sur la question avec la Fondation Gates. En France, l'entreprise Thalès s'est emparé du problème. « Notre programme, auprès des pilotes de la compagnie aérienne Amelia, a prouvé son efficacité. Il ne s'agit pas de désorganiser le trafic aérien planétaire., mais seulement de jouer sur les trajectoires des appareils pour leur faire éviter les zones froides et humides. Aujourd'hui, les progrès des calculs météo améliorent considérablement les prévisions de vol. Il suffit de peu de distances, de 600 à 1 200 mètres d'altitude plus bas. Cela suffit, en temps réel, à éviter les nuages condensations », détaille Julien Lopez, qui dirige le programme condensation chez Thalès.

Mais, revers de la médaille, cette solution sur les trajectoires contient ses propres paradoxes. Compte tenu de la croissance continue du trafic aérien jusqu'en 2050, chercheurs et écologistes craignent que faire voler des avions plus bas rapproche la pollution de la Terre. Les particules fines de CO2, cancérigènes, entreraient d'autant plus dans nos bronches.

Parce qu'il est sous-estimé, les chercheurs du GIEC, le groupement international sur le climat, demande à ce que le réchauffement lié aux traînées de condensation soit pris en compte dans les calculs de pollution des transports. Le but reste de répondre aux objectifs des accords de Paris sur les réductions du réchauffement climatique.

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Saviez-vous que c'est en Asie qu'il y a le plus de compagnies low cost, ces compagnies d'avions à bas prix ? Ou encore que Singapour est un port de marchandises presque entièrement robotisé ? Voici ce que l'on apprend dans le nouveau livre de Sophie Boisseau du Rocher. Spécialiste de l'Asie, elle publie : L'Asie-Pacifique, nouveau centre du monde, aux éditions Odile Jacob.

(1ʳᵉ diffusion le 15/02/25)

RFI : Vous sillonnez l’Asie depuis plus de trente ans. Les transports, dites-vous, en Asie du Sud-Est sont à la pointe de la modernité ?

Sophie Boisseau du Rocher : Oui, ce qui frappe lorsque vous débarquez dans un aéroport de Taïwan, de Thaïlande, de Singapour, de Malaisie, c’est leur rapidité et l’efficacité. Par exemple, à l’arrivée, pour rejoindre la capitale ou les villes importantes de province, il y a des navettes rapides ou des trains.

Facilitée grâce à une avance technologique, expliquez-vous, au sein même de l’aéroport.

Parfaitement ! Pour les flux de passagers, tout va très vite. Les passeports sont biométriques, il y a des bornes pour accélérer les passages des bagages et les vérifications d’identité.

Vous nous apprenez des mots nouveaux. Par exemple, au sujet des Routes de la soie chinoises, ces réseaux mondiaux (trains, avions, ports…), vous parlez des Routes asiatiques de la tech.

Et il n’y a pas que la Chine, loin de là. Il faut sortir de ce préjugé de ne voir le secteur du transport que par le prisme de la Chine. En Asie du Sud-Est, la concurrence entre les pays est un élément important de compréhension de cette région du monde.

Dans quel domaine ?

Les conteneurs par exemple. Les trois premiers fabricants de conteneurs du monde sont asiatiques — chinois, japonais et sud-coréens.

Vous êtes témoin de l’énorme développement du secteur maritime et du transport de marchandises par la mer ?

L’Asie Pacifique est au cœur de la nouvelle géopolitique mondiale. 60% des bateaux transporteurs de marchandises du monde passent par l’Asie du Sud-Est.

Avec un rôle important du port de Singapour ?

Oui, aller à Singapour et voir le niveau de technologie du port est, pour des Européens, incroyable ! Pratiquement toutes les étapes sont robotisées — les grues, les transits pour relier les voies ferrées ou les routes pour continuer l’acheminement intérieur par camions ou trains.

L’une des autres spécificités est l’aérien, avec la multiplication des compagnies low cost, les compagnies à bas prix.

Là encore, une incroyable réussite, que ce soit en Indonésie, en Thaïlande, en Chine, aux Philippines, en Malaisie. En Malaisie, Air Asia propose des vols locaux, provinciaux qui permettent de relier les villes secondaires entre elles.

Et ça fonctionne bien ?

Parfaitement bien. Ce qui est intéressant, c'est de voir que ces compagnies sont très utilisées par les populations régionales qui n’ont pas les moyens de s’acheter des billets sur les compagnies nationales aériennes de leur pays ou sur les compagnies étrangères.

En définitive, votre livre est un grand souffle d’espoir pour l’avenir de l’Asie du Sud-Est et de ses transports.

Oui, ils ne sont pas du tout inquiets pour leur avenir ! Il faut veiller à ce que ce développement technologique et ces différentes solutions des transports fassent progresser le niveau de vie des habitants.

Un mot de conclusion ?

Juste un chiffre pour finir. Sur les 2,3 milliards d’habitants, qui n’intègrent ni l’Inde, ni l’Australie, 800 millions de jeunes se trouvent en Asie Pacifique !

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À quand des trains efficaces en Ukraine ? Durant ces trois années de guerre, la qualité du transport ukrainien n’a pas préoccupé les européens. Aujourd’hui, civils et militaires regrettent le manque de routes et de personnels adaptés aux matériels militaires.

Cette année 2025, on a aperçu des militaires dans les allées des principaux Salons du transport de marchandises. Cette présence civile-militaire dans des rendez-vous grand public et mondiaux est suffisamment rare pour ne pas voir l’urgence du débat.

Parce qu’à force d’avoir ignoré des choses aussi simples que l’écartement des rails – l’Ukraine n’a pas les mêmes chemins de fer que ceux de son voisin roumain par exemple –, les troupes et le matériel en Ukraine ont été ralentis. « Ce qui est étonnant, c’est que l’Europe a oublié l’Ukraine dans ses infrastructures. Car la guerre, c'est d’abord la logistique, le transport, les routes et le matériel. Aujourd’hui, les routes, les chemins de fer ne sont pas à niveau, ils datent de l’après-guerre mondiale, il y a 50 ans. Les rails ont des normes soviétiques, c’est-à-dire différentes des pays voisins par où passent les armements. Aujourd’hui, les tanks ont gagné 20 tonnes, ils pèsent bien plus lourd. Il est urgent de construire des rails qui n’obligent pas les trains à décharger aux frontières pour recharger ensuite sur les rails ukrainiens », détaille l’eurodéputé François Kalfon, l'un des politiques qui plaide pour harmoniser transport civil et militaire.

La Russie ayant bloqué les ports du pays, mais également restreint l’espace aérien, l’Ukraine n’a plus que ses trains, ses camions et ses voitures pour transporter matériel et marchandises. C’est par ailleurs trop peu connu, mais faute de camions, une partie des transports ukrainiens se font de façon artisanale. Avec des petites fourgonnettes sur des routes pas assez goudronnées et pas assez nombreuses.

« L'Europe n'a pas pris le problème des routes en Ukraine suffisamment au sérieux. Paradoxalement, le manque de routes en bon état a eu un effet positif puisque les russes n'ont pas eu le moyen d'avancer dans certaines régions. À mon sens, la priorité est de goudronner et de construire de nouvelles routes pour les camions dans le Centre et l'Est, au plus près du front. Mais il ne faut pas pour autant oublier le reste du pays. Ni les voisins d'ailleurs, puisque la Hongrie et la Slovénie, par exemple, ont du retard dans les projets de construction de routes permettant de circuler jusqu'en Ukraine », explique Adrien Nonjon, chercheur indépendant et expert de l’Ukraine.

Le rail coûte cher. C'est pour cela que les russes, espérant la victoire, n’ont pas détruit les chemins de fer. Quant aux alliés, ils réfléchissent à la construction de routes et de dépôts pour stocker les armes. La Commission de Bruxelles a rallongé son enveloppe de 800 millions d’euros, car le budget initialement prévu jusqu’en 2027 a déjà été dépensé.

Les experts des questions militaires rencontrées dans les allées des Salons de logistique estiment tous qu'il faut encourager les partenariats public-privé.

Pour doter l'Ukraine de routes, de rails harmonisés et maintenir ses axes existants en bon état, Bruxelles compte 6 milliards d'euros. Aujourd'hui, l'argent n'est pas disponible. Les solutions sont à trouver pour disposer d'un espace de transports de personnes et de matériels où le secteur civil et militaire trouvent les mêmes intérêts. Le commissaire grec au transport Apostolos Tzitzikostas propose d'augmenter l'enveloppe à hauteur de 70 milliards d'euros pour les années à venir. Reste à savoir comment les 27 trouveront les fonds.

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