Chronique transports Podcast Por RFI arte de portada

Chronique transports

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De: RFI
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L’histoire nous le dira mais, sans la pandémie de coronavirus, aurait-on réalisé l’importance du transport international ? L’absence de déplacements et l’essor du commerce sur internet ne nous auront jamais autant concernés. Aujourd’hui, nos paquets sont déposés devant notre porte. Avant cette maladie mondiale, qui aurait prédit une telle remise en cause des géographies et monopoles industriels ? Nerf de la guerre, qu’il soit en mer, dans le ciel, le cosmos, sur la route ou les chemins de fer, le transport – de personnes et de marchandises – est un secteur d’une richesse incroyable où l’on rencontre des acteurs passionnés. Venez les découvrir en écoutant la Chronique transports de Marina Mielczarek.

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  • Terres rares et aimants chinois, l'Europe rivalise

    Terres rares et aimants chinois, l'Europe rivalise
    Jul 11 2025

    En ce mois de juillet, ils n'ont pas fini de se voir. Europe-Chine et Chine-Europe, les dirigeants des deux puissances mondiales consacrent ce début d'été à redéfinir le commerce qui les unisse. Le prochain sommet Chine-Europe aura lieu le 24 juillet à Pékin. Parmi les discussions, les exportations de minerais chinois. Ce sont ces terres rares, bien qu'elles soient en abondance, qui nourrissent l'impatience de Bruxelles. Début juillet, le commissaire européen au Commerce a sommé la délégation chinoise, en visite à Bruxelles, de faciliter les exportations d'aimants appelés aimants permanents et des minerais.

    Halte aux fausses idées. Les contre-vérités sur les terres rares ne sont pas rares. Surtout lorsque l'on parle de voitures et de véhicules thermiques et électriques.

    Si ces métaux se retrouvent bien dans les aimants permanents très utilisés dans la fabrication des petits moteurs d'accessoires automobiles électriques tels que les lève-vitre, boutons de portière etc, ils servent aussi et surtout à fabriquer les turbines de l'industrie pétrochimique, pour fabriquer de l'essence et du diesel, donc des voitures thermiques.

    Les aimants permanents monopole chinois

    L'ingénieur belge Bernard Deboyser, spécialiste mondial des énergies et du transport, est en colère. Trop de fausses idées circulent, selon lui, dans les médias et le grand public. La première contre-vérité est que les terres rares, un groupe de 17 minerais métalliques, se retrouvent toutes dans les batteries électriques. La seconde croyance : il est impossible de rivaliser avec la Chine, seule à posséder ce genre de métaux.

    La Chine possède 69% des terres rares dans le monde. Pour une raison simple, c'est qu'elle est l'un des rares pays à extraire ces minerais du sol tout en les raffinant. Puisqu'un minerai métallique sorti du sol ne sert à rien, ces métaux doivent être purifiés pour servir à l'industrie. En revanche, elle a un quasi monopole sur les aimants permanents. Elle en assure 90% de la production.

    L'industrie des terres rares en Chine est une industrie nationalisée donc l'État peut en restreindre les exportations. Ce qui est arrivé l'an dernier, et a obligé les grands constructeurs du monde entier à s'inquiéter des pénuries et des retards de livraisons. Cependant, on trouve des terres rares ailleurs dans le monde, en Russie, au Vietnam, au Brésil, au Portugal, en Serbie et en France, avec une grande usine récente à Lacq, dans le sud-ouest du pays.

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    Des aimants permanents sans terres rares

    Comparés à la Chine, il est vrai que les États-Unis ou l'Europe investissent moins dans la production de terres rares. Pour combler cette différence, les gouvernements américains et européens ont eu la même idée. Un stratagème très simple : se passer de terres rares.

    Aux États-Unis, l’idée a déjà abouti puisqu’à Minneapolis – dans l'État du Minnesota près de la frontière avec la Canada – une usine pilote, Iron Magnetics, a annoncé une ouverture en 2026. En Europe, le même concept d'aimants sans terres rares est confié à un groupe d’ingénieurs. Le projet s'appelle Projet Passenger.

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  • Syrie: «Les villes et les infrastructures sont détruites, tout le pays est à reconstruire»

    Syrie: «Les villes et les infrastructures sont détruites, tout le pays est à reconstruire»
    Jul 4 2025
    Malgré les attaques et les divisions, la Syrie a dépassé les six premiers mois de gouvernance depuis le départ de Bachar el-Assad. L'ancien commandant djihadiste Ahmed al-Charaa a remplacé l'ex-dictateur. Les avis divergent sur ce gouvernement de transition. Mais l'une de ses priorités commence à se voir dans la capitale : le retour des touristes. Pourtant, si les avions arrivent à Damas, le reste du pays reste ravagé par les destructions de routes. Le point avec Émile Bouvier, chercheur et chroniqueur de la revue : Les Clés du Moyen-Orient. RFI : Ce retour du tourisme en Syrie est-il déjà visible ? Émile Bouvier : Ce n’est pas encore un phénomène de masse. Des voyageurs syriens ou étrangers arrivent à Damas, la capitale. Mais ailleurs dans le pays, les infrastructures, les routes sont en trop mauvais état pour permettre la circulation. La remise en état du pays passe par l’économie. Le transport permet l’arrivée des personnes, des marchandises et des matériaux pour reconstruire le pays. Les hôpitaux, les écoles, les administrations, tout est en ruine aujourd’hui. La volonté, en tout cas affichée, de ce gouvernement de transition est de reconstruire le pays et le développement de l’économie. Cela prendra du temps ? Beaucoup de temps, parce que les villes et les infrastructures sont détruites. Tout le pays est à reconstruire. D’ailleurs, l’ONU estime que la Syrie devrait mettre 50 ans pour arriver à tout reconstruire et vivre dans un pays disons standard, avec des connexions viables et des circulations possibles. Aéroports, chemins de fer, ports… Quelles sont les infrastructures les plus endommagées par la guerre en Syrie ? Toutes, absolument toutes. Toutefois, les ports ont été peu touchés parce qu’ils ont servi à l’armée russe qui a bombardé massivement la Syrie. L’autre raison qui explique la protection des ports est qu’ils étaient en zone alaouite, la communauté de l’ancien dictateur Bachar el-Assad. Les seuls aéroports qui ont déjà rouvert sont les aéroports de Damas et d’Alep au nord-ouest du pays. Mais en dehors de cela, il faut vraiment tout remettre sur pied. Pour des millions de dollars. Qui va payer ? C'est un prix et une charge exorbitante. C’est bien pour cela que les pays voisins comme le Qatar ou l’Arabie saoudite – qui voient dans ce nouveau gouvernement un gage de stabilité dans la région, même relative avec des conflits larvés – ont décidé de rembourser les dettes syriennes auprès de la Banque mondiale et de payer une partie des salaires des fonctionnaires du pays pour alléger le poids de la tâche immense de cette nouvelle autorité syrienne. Mais l’axe majeur de connexion Alep-Damas passe par les villes principales comme Homs dans le centre de la Syrie. Quel rôle des États-Unis après l’entretien le mois dernier entre Donald Trump et Ahmed al-Charaa ? Les États-Unis, après l'entrevue entre les deux présidents, ont levé les sanctions et vont se positionner pour les échanges commerciaux et la participation à la reconstruction avec des entreprises américaines. Et l’Europe, qui a elle aussi levé les sanctions, va-t-elle faire travailler ses entreprises en Syrie ? Sans doute, puisque la Commission européenne a, elle aussi, levé les sanctions à l’encontre de la Syrie. L'Italie s'est déjà positionnée. De plus, l'Europe reste dans une position d'entre deux, partagée entre l'observation de cette nouvelle autorité syrienne qui devra donner des gages de stabilité politique et le désir de ne pas rater l'opportunité de la reconstruction économique en Syrie. Vous croyez plutôt à l'action rapide de la Turquie. C'est certain. La Turquie sera la première à investir et à s'investir en Syrie. La Turquie va jouer un rôle majeur en Syrie, le président Recep Tayyip Erdogan l’a annoncé officiellement en public, la Turquie sera un partenaire économique et politique majeur de la Syrie. On parle beaucoup des grandes villes comme Damas, Homs ou Alep. Qu’en est-il des villes et des villages ruraux, dans les déserts ou les campagnes ? Là-bas, les populations touchées par la guerre sont réduites et très fragilisées. Elles ne sont pas encore en mesure, mentalement et physiquement, de reprendre un train de vie régulier. Les impacts sont gigantesques et leurs routes éloignées de villes, souvent démolies. Ou si elles ne sont pas détruites, elles sont dans extrême mauvais état. L’ancien président Bachar el-Assad n’a jamais eu une politique volontariste dans les transports. Les routes n’étaient pas entretenues, pas remises à niveau ni reliées au reste du pays. L’est et le nord-est de la Syrie, des régions où les besoins de reconstruire seraient parmi les plus importants. Pourquoi ? Parce que ce sont les zones tenues par les Kurdes, les ennemis de Bachar el-Assad. C’est aussi dans le désert au centre du pays qu’ont eu lieu les attaques des ...
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  • Salon du Bourget à Paris: Medicaero, l’ONG qui livre des médicaments par avion à Madagascar

    Salon du Bourget à Paris: Medicaero, l’ONG qui livre des médicaments par avion à Madagascar
    Jun 27 2025
    Record d'affluence battu cette année au Salon de l'aviation à Paris. L'un des stands les plus originaux sur le tarmac du Bourget était celui de Medicaero. L'Association humanitaire se compose de pilotes et médecins bénévoles. Depuis 10 ans, leurs petits avions transportent des médicaments dans les zones les plus reculées de Madagascar, au sud-est de l'Afrique. Le docteur Jean-Jacques Dumesnil en est le fondateur. RFI : vos avions transportent des médicaments et du matériel médical à Madagascar. Pourquoi Madagascar ? Jean-Jacques Dumesnil : C’est un pays au sud-est de l’Afrique où les besoins sont importants et où il y a énormément de gens malades. Et aussi beaucoup de zones sans routes praticables. Nos appareils se posent très bien en brousse et sur les chemins isolés et grâce à nos pilotes, dans toutes les conditions météorologiques. Sans les soins d’urgence, beaucoup de gens risquent de mourir alors que leur maladie peut se guérir. Quelle maladie soignez-vous en priorité ? Madagascar, comme beaucoup de pays africains, est touché par les maladies des yeux. Nous avons une priorité sur la cataracte qui rend les gens aveugles et qui finit par les faire mourir plus tôt qu’ils ne devraient. Il nous est arrivé de transporter des femmes enceintes vers la capitale à Antananarivo, lorsque l’accouchement fait courir un risque de mort pour la maman ou le bébé. J’ai déjà opéré également des enfants avec des problèmes de malformations nerveuses dans les bras et les mains, mais ce n’est pas de la grosse chirurgie. Rencontrez-vous des difficultés pour convaincre les patients de se faire soigner ou de se faire transporter vers les villes ? Oui ! Cela est arrivé, mais surtout à nos débuts. Nous avons compris et corrigé le problème en incluant des chefs de village pour leur expliquer ce que nous faisons et les guérisons que nous sommes capables d’apporter. Mais il arrive, c’est vrai, que du jour au lendemain, certains de nos patients ne reviennent plus, et cela, sans explications. Nos efforts portent là-dessus : le dialogue culturel lié à la santé et aux transports nécessaires. Comment imaginez vos avions ? Ils sont capables de se transformer en salles d’opérations de chirurgie ? Non ! Mais grâce aux progrès techniques, nous installons un mini-hôpital, avec du matériel de premiers secours devant l’avion qui est ainsi capable d’accueillir les patients. Nous sommes alimentés à l’énergie solaire donc en respect de la nature. De plus, nous avons la capacité de désinfecter l’eau que nous prélevons dans les rivières ou les marigots les plus proches des endroits où nos avions atterrissent. Au Salon International de l'aéronautique et de l'espace, vous avez fait appel aux dons pour pouvoir franchir un cap, celui de l’avion médical que l’on appelle avion-hôpital, expliquez-nous ! C’est un prototype d’appareils où là, nous ferions des opérations chirurgicales directement dans l’appareil. Ce type d’avions existe déjà, mais reste très cher. C’est pourquoi nous avons besoin de dons. Avec un avion-ambulance, nous serions plus à même d’assurer de soins de proximité tout en respectant la volonté des villageois de se faire soigner près de chez eux. Dans le domaine de la santé, on parle beaucoup des drones transporteurs de médicaments, vous utilisez ce genre d’engins ? Là encore, comme l’avion-hôpital, ce sont de fabuleux engins, mais qui sont trop chers pour Medicaero. Avec des drones médicaux, il est possible de parcourir jusqu’à 1 000 km avec des charges de 150 kg de médicaments. Ils sont aussi très utiles si une urgence nécessite des poches de sang. Les températures sont froides et les drones en vol ne s’échauffent pas. Ce sont vraiment des appareils idéaux pour le transport médical. Dans quels pays envisageriez-vous pour transporter des médicaments et soigner à l’avenir ? Nous réfléchissons à des pays où la situation politique est stable et où il n'y a pas de guerre. Dès que ce sera possible, j’aimerais travailler au Gabon ou en République démocratique du Congo (RDC). À lire aussiMadagascar: des sources médicales contestent l'empoisonnement défendu par les autorités lors du drame d’Ambohimalaza
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